Die Skuldelev-Schiffe von Roskilde: Fünf Wracks erzählen die Wahrheit

Wer heute über die Wikingerzeit spricht, hat meist ein einziges Bild im Kopf: ein schlankes, drachenköpfiges Langschiff, prall im Wind, voller Krieger. Die Skuldelev-Schiffe in Roskilde haben dieses Bild in Stücke geschlagen, und zwar buchstäblich, denn was 1962 aus dem Schlick des Roskilde Fjords geborgen wurde, waren keine intakten Prunkschiffe, sondern fünf zerbrochene, alte, absichtlich versenkte Gebrauchsschiffe. Genau deshalb sind sie so wertvoll. Ein Grabschiff wie das Oseberg-Schiff zeigt, was eine Elite sich leisten konnte. Die Skuldelev-Funde zeigen, womit die Nordmänner tatsächlich gefahren sind, und sie beantworten eine Frage, die vorher niemand sauber beantworten konnte: Gab es das eine Wikingerschiff überhaupt?

Eine Sperre im Peberrenden

Der Roskilde Fjord ist ein langer, schmaler Wasserarm, der tief nach Seeland hineinreicht und an dessen Ende die alte Königs- und Bischofsstadt Roskilde liegt. Wer sie vom Meer aus angreifen wollte, musste durch diesen Fjord. Und genau hier, bei der kleinen Ortschaft Skuldelev, verengt sich die Fahrrinne an einer Stelle, die den Namen Peberrenden trägt.

An dieser Engstelle wurden im 11. Jahrhundert fünf ausgediente Schiffe mit Steinen beschwert und versenkt. Das war kein Unfall und kein Schiffbruch, sondern eine Baumaßnahme: eine Sperre, die feindlichen Verbänden die Zufahrt nach Roskilde verwehren oder sie zumindest auf eine kontrollierbare, enge Rinne zwingen sollte. Solche Sperrwerke sind aus dem dänischen Raum mehrfach bekannt, und sie folgen einer nüchternen Logik. Ein Schiff, das seine besten Jahre hinter sich hat, ist als Baumaterial mehr wert denn als Fahrzeug.

Für die Archäologie ist das ein Glücksfall mit einem bitteren Beigeschmack. Bitter, weil die Rümpfe vor dem Versenken teilweise ausgeschlachtet und beschädigt wurden. Glücklich, weil dadurch keine Auswahl von Repräsentationsobjekten in den Boden kam, sondern ein zufälliger Querschnitt dessen, was in dieser Region gerade als abgenutzt galt. Über Jahrhunderte wuchs über der Sperre eine Untiefe, die den Schiffern bekannt war, ohne dass jemand wusste, was darunter lag. Erst Taucheruntersuchungen in den 1950er Jahren machten klar: Das sind Schiffe. Mehrere. Und sie sind alt.

Die Ausgrabung 1962: ein trockengelegter Fjord

Die Bergung, die 1962 folgte, gilt bis heute als eines der mutigsten Unternehmen der nordischen Unterwasserarchäologie. Statt die Wracks unter Wasser Stück für Stück zu heben, entschied man sich für die radikale Lösung: Um die gesamte Fundstelle wurde ein Spundwandkasten aus Stahl in den Fjordboden gerammt und das Wasser darin abgepumpt. Aus dem Fjordgrund wurde eine trockene Baugrube, in der Archäologen mit Kelle, Pinsel und Gartenschlauch arbeiten konnten, als wäre es eine Landgrabung.

Der Aufwand war enorm, der Gewinn ebenso. Unter Wasser hätte man Fragmente eingesammelt. Im trockenen Kasten konnte jede einzelne Planke, jeder Spant, jeder Nagel exakt eingemessen und in seiner Lage dokumentiert werden, bevor er bewegt wurde. Genau diese Lagedokumentation war später die Voraussetzung dafür, aus tausenden zersplitterten Holzteilen wieder erkennbare Schiffe zusammenzusetzen. Wer das Ergebnis heute in Roskilde sieht, sieht kein restauriertes Schiff im Sinne einer Nachbildung, sondern die erhaltenen Originalfragmente, montiert auf einem Stahlgerüst, das die fehlenden Teile bewusst als Leerraum stehen lässt.

Es folgte der langwierigste Teil: die Konservierung. Wasserdurchtränktes archäologisches Holz zerfällt beim Trocknen zu Staub, weil das Wasser die Zellstruktur stützt. Die Skuldelev-Hölzer wurden deshalb über Jahre hinweg mit Polyethylenglykol (PEG) behandelt, einem wasserlöslichen Wachs, das das Wasser in den Zellen nach und nach ersetzt und das Holz stabilisiert. Solche Konservierungen dauern nicht Wochen, sondern Jahre, und sie sind der Grund, warum zwischen Ausgrabung und fertiger Ausstellung ein gutes Stück Zeit liegt.

Bildquelle: Boatbuilder (CC BY-SA 3.0), via Wikimedia Commons

Zum Weiterlesen passt ein rauer Sea Shanty, der die Seite der Sache einfängt, die kein Museum ausstellen kann, nämlich die lange, nasse Fahrt selbst:

Die fünf Skuldelev-Schiffe von Roskilde im Porträt

Die gängige Zählung führt die Funde als Skuldelev 1, 2, 3, 5 und 6. Warum die Vier fehlt, klärt der nächste Abschnitt. Hier zunächst die kommentierte Fundliste, Wrack für Wrack.

Skuldelev 1 - der Hochseefrachter. Ein Schiff vom Typ Knorr, breit, bauchig und mit hohem Freibord, gebaut in Norwegen und überwiegend aus Kiefer gefertigt. Das ist der Schiffstyp, mit dem Fracht über offene See bewegt wurde, also genau die Bauaufgabe, die hinter den Fahrten nach Island, zu den Färöern und weiter in den Nordatlantik steht. Ein Knorr ist kein schnelles Schiff. Er ist ein Schiff, das mit voller Ladung schweres Wetter aussitzt.

Skuldelev 2 - das große Kriegsschiff. Das größte der fünf Wracks und der spektakulärste Fund der Gruppe: ein echtes Langschiff, deutlich länger und schmaler gebaut als jeder der Frachter, ausgelegt auf viele Ruderplätze und hohe Geschwindigkeit. Nur ein Bruchteil des Rumpfes hat überdauert. Trotzdem hat gerade dieses Wrack die europäische Wikingerforschung verändert, denn die Analyse seines Eichenholzes verweist auf die Gegend von Dublin. Dazu gleich mehr.

Skuldelev 3 - der Küstenfrachter. Ein kleineres Handelsschiff für heimische Gewässer, für den Verkehr zwischen dänischen Häfen, über die Belte und entlang der Küsten. Es ist das am besten erhaltene der fünf Schiffe, und dieser Umstand macht es für die Schiffbauforschung fast noch wertvoller als das prominentere Kriegsschiff, weil sich an ihm Bauabläufe und Proportionen im Zusammenhang studieren lassen statt nur in Bruchstücken.

Skuldelev 5 - der Sparbau. Ein kleineres Kriegsschiff, und das ehrlichste der fünf. Am Rumpf lässt sich nachweisen, dass beim Bau wiederverwendetes Holz verarbeitet wurde, dazu kommen Reparaturen. Hier hat niemand geprotzt. Hier wurde ein einsatzfähiges Kampfschiff mit begrenzten Mitteln zusammengesetzt, geflickt und weitergenutzt, bis es endgültig als Sperrmaterial endete.

Skuldelev 6 - das kleine Boot. Der unscheinbarste Fund, ursprünglich als Fischer- oder Mehrzweckboot gedeutet: ein kleines, offenes Fahrzeug für Küstenarbeit, Transport und Fischerei. Kein Kriegsgerät, kein Fernhandel, sondern Alltag auf dem Wasser.

Wrack	Schiffstyp	Bauraum / Herkunft	Wofür gebaut
Skuldelev 1	Hochseefrachter vom Knorr-Typ	Norwegen, überwiegend Kiefer	Fracht über offene See
Skuldelev 2	Großes Kriegsschiff, Langschiff	Eiche aus der Gegend von Dublin	Truppentransport, Geschwindigkeit, Machtanspruch
Skuldelev 3	Kleineres Frachtschiff	vermutlich dänischer Raum	Handel in heimischen Gewässern
Skuldelev 5	Kleineres Kriegsschiff	dänischer Raum, wiederverwendetes Holz	Aufgebot, Küsten- und Fjordkrieg
Skuldelev 6	Kleines offenes Boot	vermutlich Norwegen	Fischerei, Transport, Mehrzweck

Der Blog-Redaktion fällt dabei etwas auf, das in der Aufregung um das Langschiff gern untergeht: Vier der fünf Wracks sind unspektakuläre Arbeitsschiffe. Wenn eine Gemeinschaft fünf ausgediente Rümpfe versenkt und vier davon Fracht- und Gebrauchsboote sind, sagt das mehr über den Alltag der Wikingerzeit als jedes Drachenkopf-Klischee. Gefahren wurde vor allem, um Waren zu bewegen.

Skuldelev 4 gab es nie

Nun zur Lücke in der Zählung. Bei der Ausgrabung 1962 sortierten die Archäologen die Holzmasse zunächst nach dem, was sie im Boden erkennen konnten, und kamen dabei auf sechs Nummern. Ein Fragmentkomplex wurde als eigenständiges Wrack angesprochen und als Skuldelev 4 geführt.

Bei der späteren Auswertung, als die Fragmente gereinigt, konserviert und miteinander verglichen wurden, stellte sich heraus: Diese Teile gehören nicht zu einem eigenen Schiff. Sie sind Teil von Skuldelev 2, dem großen Kriegsschiff. Die Nummer wurde daraufhin nicht neu vergeben, sondern schlicht fallen gelassen, weil in Fachliteratur und Fundkatalogen schon zu viel unter den alten Bezeichnungen publiziert war. Seither zählt man 1, 2, 3, 5, 6 und erklärt jedem Besucher aufs Neue, wo die Vier geblieben ist.

Diese Anekdote ist mehr als eine Kuriosität für Museumsführungen. Sie zeigt, wie Unterwasserarchäologie tatsächlich funktioniert. Man gräbt nicht Schiffe aus, man gräbt Holz aus, und welche Planke zu welchem Rumpf gehört, entscheidet sich oft erst Jahre später am Konservierungstisch. Wer archäologische Meldungen liest, sollte diesen Mechanismus im Hinterkopf behalten: Die erste Deutung im Feld ist eine Arbeitshypothese, keine Tatsache.

Dendrochronologie: warum ein Baumring aus Irland alles änderte

Die entscheidende Methode hinter den Skuldelev-Erkenntnissen ist die Dendrochronologie, die Datierung und Herkunftsbestimmung anhand von Jahresringen. Bäume bilden je nach Witterung unterschiedlich breite Ringe, und über viele Bäume hinweg ergibt sich eine regionale Ringabfolge, die wie ein Strichcode funktioniert. Passt das Muster eines archäologischen Balkens in die Referenzkurve einer bestimmten Region, lässt sich sagen, wo der Baum gewachsen ist und wann er gefällt wurde.

Genau das führte beim Kriegsschiff Skuldelev 2 zu einem Ergebnis, mit dem in dieser Klarheit niemand gerechnet hatte: Das Eichenholz stammt aus der Gegend von Dublin. Dublin war in der Wikingerzeit eine nordische Gründung und ein Zentrum ersten Ranges, aber der Fund macht aus dieser allgemeinen Kenntnis etwas Handfestes. Hier wurde ein Kriegsschiff im irischen Raum für skandinavische Auftraggeber gebaut und anschließend nach Dänemark gebracht, wo es sein Leben in einer Fjordsperre beendete. Das ist kein Handel mit Waren mehr, das ist verlagerte Großproduktion.

Hier lohnt trotzdem eine Portion Präzision: Die Jahresringe belegen unmittelbar, wo der Baum wuchs, nicht wo die Säge lief. Dass Schiff und Wald zusammengehören, ist bei einem Bauwerk aus schwerem Eichenholz dennoch die weitaus plausibelste Annahme, denn man verschifft keine Baumstämme über die See, um sie andernorts zu Planken zu spalten. Die Fachwelt formuliert es entsprechend deutlich, und die Redaktion schließt sich dem an.

Vom Wrack zum fahrenden Schiff

Die Originale stehen heute im Wikingerschiffsmuseum (Vikingeskibsmuseet) in Roskilde, unmittelbar am Fjord, aus dem sie kamen. Das Museum tut jedoch mehr, als Fragmente auszustellen. Auf seiner Werft entstehen seetüchtige Rekonstruktionen der Skuldelev-Schiffe, gebaut mit zeitgenössischen Werkzeugen und Techniken, und diese Nachbauten werden nicht in eine Vitrine gestellt, sondern gesegelt.

Das ist experimentelle Archäologie im ursprünglichen Sinn: Man prüft eine Rekonstruktionshypothese, indem man sie dem Wasser aussetzt. Wie viel Ruderleistung braucht ein Rumpf dieser Form? Wie verhält er sich am Wind? Wie nass wird es an Bord, und wie lange hält eine Besatzung das aus? Antworten auf solche Fragen liefert kein Fundbericht, sondern nur die Fahrt, und genau darin unterscheidet sich Roskilde von den meisten Schiffsmuseen der Welt. Die Bauweise, die dabei erprobt wird, ist die klinkergebaute Rumpfform, die auch das Langschiff so leistungsfähig machte.

Die bekannteste dieser Rekonstruktionen ist der Nachbau von Skuldelev 2, getauft Havhingsten fra Glendalough, der Seehengst von Glendalough. Er segelte in den 2000er Jahren von Roskilde nach Dublin, also entlang genau jener Verbindung, die das Holz des Originals nahelegt, und wieder zurück. Eine Rekonstruktion, die die Route ihres eigenen Baumaterials abfährt: schöner lässt sich der Zusammenhang zwischen Fund, Labor und Fahrt kaum illustrieren.

Bildquelle: Wikimedia Commons (CC BY-SA 2.0 de), via Wikimedia Commons

Die Stationen der Skuldelev-Geschichte auf einen Blick:

• Versenkung als Sperre: Im 11. Jahrhundert werden fünf ausgediente Schiffe im Peberrenden bei Skuldelev mit Steinen beschwert und versenkt, um die Zufahrt nach Roskilde zu sichern.
• Jahrhunderte als Untiefe: Die Sperre verlandet und bleibt als Hindernis in der Fahrrinne bekannt, ohne dass ihre Herkunft geklärt ist.
• Entdeckung: Taucheruntersuchungen in den 1950er Jahren weisen nach, dass unter der Untiefe mehrere Schiffswracks liegen.
• Ausgrabung 1962: Ein Spundwandkasten legt die Fundstelle trocken, die Wracks werden Fragment für Fragment eingemessen und geborgen.
• Konservierung: Jahrelange Behandlung des wassergesättigten Holzes mit Polyethylenglykol, danach die Montage der Fragmente auf Stahlgerüsten.
• Rekonstruktionen: Auf der Museumswerft entstehen fahrfähige Nachbauten, darunter der Seehengst von Glendalough, mit denen bis heute experimentelle Archäologie betrieben wird.

Was die fünf Wracks wirklich beweisen

Vor Skuldelev war das Wikingerschiff in der öffentlichen Vorstellung eine einzige Sache. Danach war es eine Familie von Spezialisten. Die fünf Wracks aus dem Roskilde Fjord belegen nebeneinander, in einer einzigen Fundsituation, dass Fracht und Krieg getrennte Bauaufgaben waren: der bauchige Hochseefrachter, der schmale schnelle Kämpfer, das Küstenhandelsschiff, der geflickte kleine Kriegsrumpf und das offene Arbeitsboot. Fünf Rümpfe, fünf klar unterschiedliche Antworten auf fünf unterschiedliche Anforderungen.

Das ist die eigentliche Wahrheit, die diese Wracks erzählen, und sie ist unromantischer und interessanter zugleich als das Klischee. Wer Schiffe für so verschiedene Zwecke baut, denkt ökonomisch. Er weiß, dass ein Kriegsschiff schlechte Fracht trägt und ein Frachter schlechte Schlachten schlägt. Er plant Bauholz über die See hinweg ein und lässt notfalls in Irland bauen. Und wenn ein Rumpf ausgedient hat, versenkt er ihn dort, wo er noch einmal nützlich ist.

Am Ende ist die Skuldelev-Sperre ein Denkmal, das ihre Erbauer nie als solches gemeint haben. Sie wollten eine Fahrrinne schließen. Geöffnet haben sie damit den klarsten Blick, den wir auf den Schiffbau der Wikingerzeit besitzen.